Sunday, October 12, 2014

Bagaimana runtuhnya jejambat konkrit projek MRT dari kacamata jurutera

Pada malam kejadian runtuhnya sebuah rentangan dek jejambat MRT yang sedang dalam pembinaan di sekitar Kota Damansara pada 18hb Ogos yang lalu, saya menerima beberapa mesej daripada rakan-rakan yang bertanyakan bagaimana ianya boleh berlaku.

Pada ketika itu saya pun tidak tahu apa sebenarnya penyebab ianya runtuh. Daripada laporan awal mengatakan ia berpunca dari pemasangan parapet atau tembok konkrit yang dipasang pada satu bahagian jejambat itu.
Akibat daripada keruntuhan itu telah mengorbankan tiga orang pekerja Bangladesh yang dihempap oleh dek jejambat yang seberat 350 tan.


Artikel saya kali ini adalah berdasarkan fakta-fakta dan pandangan dari sudut kejuruteraan awam. 

Walaubagaimanapun, saya akan cuba untuk menerangkan dengan bahasa yang mudah agar difahami oleh kebanyakan orang.

Ia juga boleh dijadikan sebagai bahan rujukan kepada para siswa di universiti yang mengambil jurusan kejuruteraan awam terutamanya bagi subjek rekabentuk jambatan.

Saya akan terangkan terlebih dahulu teknik bagaimana pemasangan dek jejambat yang biasanya dikenali sebagai "segmental precast box girder span slab". Kini teknik pemasangan ini dapat dilihat dalam projek MRT dan LRT sekitar Lembah Kelang.

Mungkin ramai yang terkeliru antara keruntuhan jambatan susur keluar Jambatan Kedua Pulau Pinang yang runtuh pada tahun lepas dengan runtuhnya dek jejambat di MRT.

Pada asasnya kedua-dua jambatan ini menggunakan teknik “box girder span slab” yang bermakna lantai disokong oleh sebuah kotak kosong di tengah-tengahnya.

Sila rujuk gambar di sebelah ini.

Yang membezakan kedua-duanya ialah :

Pertama,  jalan susur keluar Jambatan Kedua Pulau Pinang yang runtuh itu menggunakan teknik konkrit basah yang dituang ke dalam acuan atau formwork di tempat projek. Ketika kejadian, konkritnya masih lagi dalam keadaan basah.

Kedua, bagi projek MRT pula, ia menggunakan “precast concrete” yang telah siap di kilang. Kemudiannya ia dibawa dan dipasang serta disambungkan antara satu-satu bahagian bagi membentuk satu jejambat yang panjang.

Perhatian ! Ini adalah artikel yang berkaitan dengan bacaan anda sekarang  : 


Penulis Blog ini, Hisemudin Kasim juga merupakan Pengarang Bahasa Mandarin.
Menerbitkan DVD Asas Belajar Bahasa Mandarin

Klik sini http://www.ebookmandarin.com/ untuk mendapatkan keterangan lanjut
Terdapat 8 keping DVD
Dengan 80 bab pelajaran
Harga RM90.00



Sebelum kita memahami bagaimana runtuhnya dek jejambat di projek MRT, eloklah saya menerangkan teknik pemasangan bagi “segmental precast box girder span slab”.


Cuba lihat gambarajah ini, ia merupakan proses mengangkat “precast concrete” sebebelum ianya dicantumkan antara satu sama lain. Terdapat sebuah kren yang dipasang secara melintang selari dengan jajaran laluan MRT.



Bagaimana pula untuk mencantumkan precast concrete ini ?


Gambarajah ini menerangkan proses yang dinamakan sebagai “post tensioning”. Kebiasaannya ia melibatkan 3 langkah :



Pertama, dua bahagian precast konkrit akan disatukan di mana terdapat “tali besi” atau tanden yang mempunyai kekuatan “elastic” yakni boleh manarik seperti kita membuat regangan pada getah.  Tanden ini akan ditarik ke dua-dua arah dengan menggunakan kuasa hyraulik.

 
Kedua, pada tahap optimum, hujung kedua-dua belah precast konkrit akan dikunci.


Ketiga, kuasa regangan dilepaskan. Maka kuasa tarikan akan berpindah ke dalam tanden. Makai a akan menarik kedua-dua precast konkrit ini.

 
Perlu diingatkan, pada sesetengah bahagian precast konkrit ini terdapat “gigi” yang bercantum bagi mengelakkan kegelinciran. Proses post tensioning akan dilakukan kepada semua precast konkrit ini yang akhirnya membentuk satu jejambat yang panjang.

 
Dalam gambarajah ini pula adalah struktur tiang dan cara pemasangan jejambat. Pada bahagian kedua-dua belah tepi kiri dan kanan adalah dinamakan “fixed end”. 

Maka jejambat tidak akan bergerak kecuali di bahagian hujungnya yang dinamakan sebagai “free end”. Yakni bahagian ini boleh bergerak dalam “tolerance” yang kecil. Ini bagi membolehkan pengembangan di waktu siang hari dan pengecutan konkrit di waktu malam.

 
Cuba perhatikan pula di bahagian tengah-tengah jejambat. Kedua-dua hujung jejambat ini tidak “dimatikan” yakni kesemuanya dalam keadaan “free end”. Ini bermakna ia boleh bergerak dalam “tolerance” yang kecil bagi kedua-dua arah.

Dalam kejadian dek konkrit jejambat MRT yang runtuh itu adalah dari bahagian ini.


< Klik > di sini untuk ke www.cikgumatematik.com.my


Bagi membolehkan jejambat ini “bergerak” maka diletakkan sejenis pelapik yang dinamakan taut ataupun bearing. Bearing biasanya diperbuat daripada logam dan getah kenyal.


Bearing pada asasnya mempunyai tiga fungsi.



Fungsi pertama, menerima bebanan “dead load” yakni “berat tidak alih” ataupun keseluruhan berat struktur yang ditanggungnya. 

Manakala “life load” adalah “berat alih” iaitu sesuatu yang “menumpang sementara”. Dalam situasi jejambat ini, ia bermakna berat yang ditanggung apabila kenderaan melaluinya.

Fungsi kedua, ia mempunyai sejenis mekanisma yang membolehkan pergerakan jejantas dalam tolerance yang kecil. Ia samalah seperti bebola yang boleh digerakkan.

Fungsi ketiga, ia berperanan sebagai penyerap gegaran jika berlakunya gempa bumi.

Sebenarnya bearing bukan sahaja digunakan pada jambatan, malah kebanyakan bangunan-bangunan besar yang berisiko dalam menahan gegaran gempa bumi juga dipasangkan dengan bearing.



Kini kita mahu membincangkan bagaimana dek konkrit jejambat itu runtuh ?


Cuba lihat gambarajah ini. Ketika kejadian runtuh, terdapat 3 orang pekerja Bangladesh berada di atas dek jejambat. 

Pemasangan parapet ataupun tembok konkrit dilakukan oleh sebuah krin pada satu bahagian jejambat.

Dikenal pasti bahawa terdapat 2 kecuaian yang ketara berlaku :


Pertama, dengan bertambahnya berat pada satu bahagian jejambat semasa pemasangan parapet, maka akan kehilangan keseimbangan antara kedua-dua belah kiri dan kanan jejambat.

Kedua, jek sementara yang diletakkan bagi menyokong dek konkrit diletakkan terlalu rapat. Ia memberi risiko terhadap ketidakseimbangan bagi jejambat.

Kebiasaannya, di antara bebanan dan jek akan diletakkan kepipis (shim) ataupun pelapik. Ia biasanya adalah kayu atau papan. Ini bagi memantapkan permukaan bebanan dengan jek. Selain itu ia berfungsi bagi mengelakkan kegelinciran.

Dalam kejadian ini, pihak kontraktor tidak meletakkan apa-apa kepipis atau pelapik di antara jek dengan permukaan konkrit. Secara tidak langsung ia “membenarkan kegelinciran” bagi permukaan konkrit yang licin.


Mengikut analisa pihak berwajib, jika diletakkan kepipis, walaupun parapet dipasang, ia masih lagi stabil.

Namun kita juga tidak pasti, apakah dalam S.O.P MRT bagi pemasangan parapet, ia dibenarkan membuat pemasangan sebelum diletakkan bearing yang kekal. Apakah bagi mengejar “masa” maka parapet dipasang terlebih dahulu ?

Bagaimanapun ia adalah satu pengajaran kepada kita bahawa keselamatan di tempat kerja haruslah dipatuhi serta penyeliaan dari pihak-pihak yang bertanggungjawab haruslah diperketatkan.



Ditulis oleh : Hisemudin Kasim

12.10.2014




Jika anda suka dengan artikel ini, sila berikan "Like". Ia akan tersimpan di Recent Activity Facebook anda. Ia amat berguna untuk rujukan kemudian hari


Perhatian ! Anda boleh SHARE artikel ini kepada rakan-rakan Facebook anda. Klik Send


Komen anda dalam Facebook atau Blog haruslah kemas dan bernas serta bertanggungjawab. Ulasan yang tidak menepati isu atau yang bersifat tidak sopan akan dipadamkan.



Post a Comment