Friday, June 14, 2013

Teori runtuhnya jalan penyambung susur keluar Jambatan Kedua Pulau Pinang



Heboh seluruh negara Jambatan Kedua Pulau Pinang runtuh pada petang 6hb Jun 2013 yang lalu ! Masing-masing dengan tafsiran sendiri. Malah ramai yang tidak memahami apa sebenarnya yang runtuh.  

Dalam blog-blog mula mempertikaikan kualiti kerja serta konkrit yang digunakan tidak menepati  spesifikasi. 

Malah tidak kurang yang menuduh ianya hasil konspirasi dan nepotisme dalam pembahagian tender projek, sementelah kerajaan negeri diperintah oleh pembangkang manakala projek Jambatan Kedua Pulau Pinang adalah projek kerajaan Persekutuan.

Perhatian ! Anda boleh "SHARE" artikel ini kepada rakan-rakan Facebook anda.


Dalam artikel ini, sebagai seorang jurutera awam, saya akan cuba untuk mengubah persepsi masyarakat dan menghuraikan dari sudut kejuruteraan awam tentang teori bagaimana runtuhnya jalan penyambung susur keluar ataupun dinamakan tanjak  dalam pakej  3A Batu Maung Interchange,  Jambatan Kedua Pulau Pinang. 

Ia bukanlah bertujuan untuk mendahului keputusan atau kajian yang dibuat pihak-pihak berwajib, tetapi sebagai lontaran idea dalam disiplin ilmu kejuruteraan awam.  

Bagi mereka yang terlatih dalam bidang kejuruteraan awam atau yang pernah terlibat dalam pembinaan, maka membaca tulisan ini mungkin agak mudah untuk memahaminya. Bagi yang lainnya pula, mungkin agak terlalu asing, namun demikian, saya akan memaparkan gambarajah yang sesuai dan penjelasan yang sebaik mungkin.

Oleh kerana saya tidak menyaksikan keadaan sebenar di lapangan, maka tulisan saya hanya berdasarkan gambar-gambar yang dipaparkaan di media-media serta infor-infor  lain dan kaedah lazim yang dilakukan di tapak pembinaan. 

Di samping itu saya ingin memberikan sedikit infor teknikal bagaimana sesebuah jambatan itu dibuat. Mungkin ia sesuatu ilmu pengetahuan yang menarik bagi anda !


Dalam kes tanjak jalan susur yang runtuh ini ia dibuat menggunakan kaedah cast-in situ box girder span slab.  Bagaimanapun saya tidak berapa pasti apakah terma yang digunakan dalam bahasa Melaysia.  Namun secara huraiannya ialah pemasangan lantai rasuk kekotak menggunakan teknik konkrit tuang.  

Cuba lihat pada gambarajah yang menunjukkan bahagian box girder pada gambar jambatan sediada. Bahagian tengah strukturnya kelihatan kosong.

Lihat pada gambarajah di sebelah ini pula, semasa kejadian runtuh, pihak kontraktor baru menyiapkan konkrit bahagian lantai yang paling bawah sekali yang ditandakan dengan warna hitam. Mengikut aturan pembinaannya, setelah selesai bahagian lantai bawah maka barulah dibuat kedua-dua belah dinding kotak dan lantai atas yang lebih dikenali sebagai deck yang ditandakan dengan warna biru. Kaedah menuang konkrit ini dinamakan sebagai cast-in situ.


Sejak dahulu lagi, teknik membuat jambatan dipelopori oleh teknik prestressed concrete beam and slab yakni rasuk pratuang konkrit dan lantai.  Ini bermakna rasuk jambatan yang diperbuat daripada konkrit telah disiapkan terlebih dahulu samada di kilang-kilang ataupun di tapak binaan.  Kemudian ianya dipasang menggunakan kren. Setelah itu barulah lantai konkrit dibuat. 

Dalam teknik membuat rasuk kekotak atau box girder span slab, ia mempunyai dua cara iaitu :

Pertama, ianya dibuat secara konkrit tuang di tapak binaan, seperti yang digunakan pada tanjak jalan susur keluar Jambatan Kedua Pulau Pinang yang runtuh ini. 

Kedua, ia menggunakan precast box girder  iaitu rasuk kekotak pratuang yang telah siap dibuat di kilang. Ia juga dinamakan segmental precast box girder kerana ianya dibuat satu-satu segment dan kemudiannya dipasang di lokasi. Gambaran ini lebih mudah anda lihat di laluan tapak pembinaan sambungan LRT di jajaran Kelana Jaya-Putra Heights dan juga Seri Petaling – Putra Heights.

Pemilihan teknik rasuk kekotak biasanya dilakukan atas beberapa faktor. 

Pertama, dari segi artistik, ia nampak  lebih menarik.  

Kedua, ia mudah dibuat jajaran yang melengkung. 

Ketiga, ia lebih ringan kerana ia berbentuk kotak kosong dan menjimatkan bahan-bahan konkrit. 

Keempat,  ia mampu menghubungkan antara satu tiang dengan yang lain dalam jarak yang lebih panjang, di mana teknik rasuk pratuang konkrit (prestressed concrete beam) tidak mampu berbuat demikian. Ia juga boleh menjarakkan antara sesuatu tiang, secara tidak langsung mengurangkan jumlah tiang dan menjimatkan kos. 

Kelima, jika jambatan tersebut memerlukan lantai yang luas, maka teknik ini lebih dipraktikkan. Sesungguhnya Jambatan Kedua Pulau Pinang yang merentasi laut adalah menggunakan kaedah ini.

Bagi bahagian jambatan yang runtuh itu, saya dapati ia bukanlah kesilapan dari rekabentuk jambatan tetapi ianya lebih kepada kegagalan cara rekabentuk struktur sokongan sementara (temporary support structure)  iaitu perancah besi atau scaffolding. Manakan tertahan sokongan tersebut yang menampung bebanan dari besi I-Beam yang berat-berat belaka, di samping struktur formwork untuk lantai serta konkrit yang masih basah. 

Saya percaya teori  yang mengatakan rekabentuk struktur sokongan sementara  dibuat under design iaitu dengan  tidak mengambilkira jumlah bebanan yang terpaksa di tanggung oleh scaffolding. Jika diambil factor of safety yang lebih tinggi pula tetapi tidak mengira distribution load atau pengagihan bebanan yang sekata. Maka bebanan yang lompong di tengah-tengah, yakni bahagian di atas jalanraya tidak mempunyai sokongan yang mantap. Maka ia akan terjadi satu “critical point” di mana keadaan  “flexure” iaitu kejadian bengkuk atau patah berlaku.



Dari segi karektoristik konkrit itu sendiri, sebelum ianya ditakrifkan “keras” dan punyai kekuatan sendiri, ia adalah dalam istilah “plasticity”. Iaitu di mana pergerakan antara batu-batu, pasir, simen, bahan kimia dan air masih lagi belum membentuk ikatan atau bond yang kuat. Ini adalah masa yang amat kritikal dan biasanya akan dilakukan curing iaitu mengurang pengaliran air dari konkrit terutamanya proses 
pemelowapan.

Kita dapati di satu bahagian lantai masih terikat (fixed end) dengan konkrit yang  keras. Manakala di satu bahagian pula masih bebas (free end). Jika berlaku “flexure” maka bahagian yang masih bebas akan diheret ke tengah lalu jatuh. Kemudiannya ia ikuti oleh bahagian satu lagi yang lekat dengan konkrit keras. 


Pergerakan “mengheret” sebenarnya tidak terjadi begitu nyata jika dikira dengan jarak berapa inci atau cm tetapi ia hanya memerlukan sedikit pergerakan bending moment sahaja. Maka akan terjadi ketidakstabilan pada struktur yang masih lagi berkeadaan konkrit yang basah. Setelah itu keseluruhan struktur akan menyembah bumi !

Di samping itu pula ada teori yang boleh dikaitan dengan pemendapan tanah di mana terdirinya perancah besi atau scaffolding.  Ini dikatakan beberapa hari sebelum kejadian jambatan runtuh, telah berlaku hujan lebat dan mengakibatkan penakungan air. Secara tidak langsung struktur tanah menjadi lembut.  Ini ditambah dengan gegaran dari kenderaan yang lalu-lalang menyebabkan keseimbangan tanah menjadi longgar dan pemendapan berlaku sedikit demi sedikit terutamanya setelah bebanan konkrit ditambah.

Penulis Blog ini, Hisemudin Kasim juga merupakan Pengarang Bahasa Mandarin. Menerbitkan DVD Asas Belajar Bahasa Mandarin
Klik sini http://www.ebookmandarin.com/ untuk mendapatkan keterangan lanjut
Terdapat 8 keping DVD
Dengan 80 bab pelajaran
Harga RM90.00



Namun demikian, kejadian ini mungkin berlaku jika tapak perancah didirikan di atas tanah tetapi jika ianya diletakkan diatas I-beam misalnya, pemendapan tidak mungkin berlaku. Maka sudah tentu teori pertama lebih munasabah.


Klik pada imej utk membesarkannya
 
Jika pemendapan berlaku, apa akan terjadi pada fixed end yang masih berada dalam keadaan “plasticity”. Pada bahagian konkrit yang keras memanglah tidak terjadi apa-apa, tetapi bahagian pertemuannya dengan konkrit yang masih basah masih lagi tidak mempunyai ikatan atau bond yang boleh menghindarnya daripada kegelinciran. Maka di sini akan berlaku “shear strength failure”  yang menyebabkan konkrit yang basah kegelinciran. Bagaimanapun teori ini tidak sekuat teori yang pertama.

Di samping itu telah nampak kekurangan inisiatif dari segi pengurusan risiko (risk management) dengan menjalankan kerja-kerja pembinaan yang berisiko sedangkan di bawahnya terdapat laluan yang sentiasa bertali arus.

Dalam kebanyakan kes, kebiasaannya pembinaan jalan lencungan sementara akan dilakukan bagi mengalihkan kenderaan daripada melalui tapak binaan. Ini bermakna keseluruhan bahagian dapat dibuat sokongan perancah besi.  Dengan itu pembahagian bebanan dari konkrit dapat diagihkan samarata, jadi sudah tentu kerja-kerja pembinaan dapat dijalankan dengan lancar.

Manakala alternatif kedua ialah dengan membuat lencungan kecil yang mengarah ke tiang jambatan yang satu lagi. Dalam masa yang sama, kerja-kerja membuat lantai dan keseluruhan box girder akan disiapkan. 

Setelah bahagian tersebut siap pembinaannya, maka lencungan kedua pula dibuka dibawah box girder yang telah siap. Proses pembinaan boleh dilakukan seterusnya. 

Namun demikian, kita dapati pihak kontraktor tidak membuat jalan lencungan dan mengejar masa pula dengan membuat kerja-kerja konkrit sekaligus. Perancangan yang kurang teliti dan membuat rekabentuk struktur sokongan sementara yang tidak menepati spesifikasi juga  akhirnya terpaksa pula mengalami kerugian dan mencacatkan reputasi dan imej syarikat.

Bagaimanapun, punca-punca kejadian sebenar akan diketahui kemudian setelah pihak-pihak yang terbabit mengeluarkan keputusannnya nanti. 


 
Ditulis oleh : Hisemudin Kasim

14.06.2013


----------------------***************------------------------------------------****************


Nota  :

Terdapat 4 artikel yang berkaitan kejuruteraan awam di dalam blog ini. Sila Klik pada imej utk ke catatan tersebut

”smile”/

”smile”/

”smile”/

”smile”/

”smile”/

Post a Comment